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Securitest : en 2019, tous les véhicules seront soumis à un analyseur 5 gaz au contrôle technique

Pour mieux comprendre l’impact de l’expérimentation en cours qui va aboutir à un nouveau contrôle technique en 2019, nous avons rencontré Guy Morvan, directeur technique du réseau Securitest. Il évoque les enjeux de ce test et l’impact que pourraient avoir les nouveaux outils pour la mesure des polluants.

Concrètement, comment se déroule cette expérimentation ? Quel est l’objectif ?

L’objectif, c’est d’abord de pouvoir évaluer différentes méthodes de contrôle des oxydes d’azote. Ce test fait suite à la loi sur la transition énergétique. On cherche à déterminer quelle est la méthode la plus pertinente pour mesurer les NOx dans le cadre du contrôle technique, c’est à dire un test court qui doit durer 3 à 5 mn. Il y a trois technologies en lice, avec 5 fabricants (Actia, AVL, Bosch, Capelec, Maha), des protocoles différents et des niveaux d’investissement qui sont radicalement différents (de 2 000 à 35 000 euros). Nous, ce qu’on cherche à avoir, pendant cette phase d’expérimentation c’est un maximum d’essais, de façon à avoir une réalité statistique. Une vérité qui tienne un peu la route. On veut avoir de quoi pouvoir analyser, savoir quelle est la méthode la plus pertinente et la plus crédible, qu’on pourra mettre en place à l’horizon 2019.

Il y a donc 17 sites pilotes au niveau national. Quelle est l’implication de Securitest ?

Tous les réseaux participent, dont Securitest qui expérimente ces technologies dans 7 centres. On va tester 12 des 22 équipements qui ont été mis à la disposition des centres de contrôle technique.

Les mesures se font de façon transparente pour les clients ?

Les clients qui se présentent dans les centres sont avisés qu’on va procéder à un essai complémentaire au contrôle technique habituel. C’est un essai complémentaire gratuit. On leur donnera les résultats des valeurs de NOx, sans toutefois pouvoir leur dire aujourd’hui si cela entraînerait ou non une contre-visite en 2019, et s’ils sont plutôt bien positionnés ou non par rapport aux autres véhicules puisqu’on n’a aucun recul sur ces essais.

L’expérimentation va durer combien de temps ?

Elle a commencé le 1er septembre et va durer six mois. Sur l’ensemble de l’expérimentation, on attend entre 25 et 40 000 mesures.

Donc aujourd’hui, on tâtonne par rapport à ces équipements…

Les méthodes restent à optimiser. On constate forcément des petits bugs qui restent à corriger. On aura des phases d’exploitation régulières avec l’administration pour voir s’il y a des aménagements à faire. On tâtonne aussi sur ce qu’est la valeur moyenne et l’écart type des NOx qu’on va constater sur des milliers de véhicules.

Alors qu’aujourd’hui le diesel est montré du doigt pour plusieurs raisons, sur quoi peut déboucher à votre avis ce nouveau type de mesure ?

Ca va déboucher sur un renforcement du contrôle. Ce qui est prévu à l’horizon 2019, c’est une évolution sensible car tous les véhicules, essence comme diesel, seront soumis à un analyseur 5 gaz. Sur les véhicules essence, on va ajouter les NOx aux 4 autres gaz. On va aussi contrôler l’opacité sur les véhicules essence, en plus du diesel.

Donc, un contrôle plus complet, plus rigoureux ?

Oui, un contrôle plus complet, probablement plus rigoureux aussi puisque sur les véhicules diesel on en profitera pour introduire de nouveaux seuils qui sont liés à l’évolution des normes Euro 5 et 6. Aujourd’hui, on est encore sur des seuils Euro 4, car on a un décalage de 4 ans avec le contrôle technique. En fonction des résultats de l’expérimentation, l’administration décidera des seuils qui seront applicables et des tests spécifiques au contrôle technique, avec probablement une corrélation avec les nouveaux cycles d’homologation WLTC et RDE qui seront aussi applicables en 2019.

Est-il exact qu’aujourd’hui un conducteur qui aurait désactivé son filtre à particules pourrait passer à travers les mailles du filet ?

C’est possible, si son seuil d’opacité est très très bas. Nos appareils sont liés à un arrêté pris en 1996, donc très ancien, et qui ne nous permet pas d’afficher des valeurs inférieures à 0,50 pour les émissions de particules. Parallèlement à cette expérimentation sur les NOx, il est prévu une évolution de la méthodologie diesel et une évolution des seuils. Cela va passer par une révision de la norme et par des opacimètres beaucoup plus précis sur les faibles valeurs. De cette manière, on pourrait détecter un véhicule où le filtre à particules aurait été désactivé.

Voir l’album photo.

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