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Contrôle technique : ce qui va changer en 2019 et 2022

Un premier tour de vis en 2018

Vous le savez bien, en tant que professionnels de la réparation, le contrôle technique va évoluer en deux temps. Il y a d’abord la transposition en 2018 d’une directive Européenne qui va porter de 126 à 118 le nombre de points contrôlés et des contrevisites qui seront plus rigoureuses, notamment au niveau des défauts majeurs et critiques en matière de sécurité.

Mais, il y a aussi une sévérisation attendue en 2019 pour les contrôles liés à la pollution. C’est une conséquence à la fois de la loi de transition énergétique et du Dieselgate.

Le Diesel ciblé par des opacimètres plus fins

Il y aura notamment des opacimètres plus sensibles, qui pourront détecter les véhicules les plus polluants et ceux qui trichent en retirant leur filtre à particules. Par ailleurs, de nouveaux équipements permettront de mieux mesurer les gaz (CO2, hydrocarbures imbrûlés et oxygène, pas seulement le CO). Les codes-défauts relevant des anomalies seront aussi transmis au client pour qu’il aille faire examiner son véhicule par un garagiste équipé de la valise informatique adéquate.

Un banc à rouleaux pour les NOx

Plusieurs réseaux de contrôles techniques ont participé à une campagne de tests pour la mesure des oxydes d’azote (NOx). En tout, il y a eu 15 718 essais à l’échelon national, afin de tester les produits de 5 marques et 3 différentes technologies (2 avec accélération libres et 1 avec bancs à rouleaux).

Il apparaît que cette dernière est plus fiable au niveau des résultats. Une réflexion va donc s’engager au niveau du ministère, afin de déterminer quel cycle il faut appliquer pour un tel matériel pour une mise en service à l’horizon 2022. A l’heure actuelle, ce banc applique un cycle dit Californien et qui cible plutôt les voitures à essence. « Il faut que le contrôle soit simple et efficace, indique Guy Morvan », directeur technique du réseau Securitest (groupe SGS). « Les réseaux ne pourront pas se payer un banc à rouleaux comme ceux qu’utilisent les constructeurs, et qui coûtent 200 000 euros », souligne-t-il.

Ce que les résultats traduisent, c’est qu’avec des équipements plus performants, la pollution au Diesel serait mieux détectée. En conséquence, une proportion non négligeable de véhicules Euro 5 pourrait être soumise à contrevisite (14 %). Et pour ceux d’avant ? En vérité, les équipements de demain doivent s’appuyer sur des données informatiques, pour comparer les émissions. Or, ils ne sont disponibles qu’à partir des véhicules Euro 5.

Ce qui veut donc dire que le futur contrôle technique sera plus sévère pour les modèles plus récents. Une incohérence qui sera sans doute relevée lors de la mise en place de ces appareils.

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